[{"@context":"https:\/\/schema.org\/","@type":"NewsArticle","@id":"https:\/\/www.bachhausen.de\/buendnis-verkehrswende-pocht-auf-faktische-betrachtung-der-ost-west-achse-und-argumentiert-fuer-oben-bleiben\/#NewsArticle","mainEntityOfPage":"https:\/\/www.bachhausen.de\/buendnis-verkehrswende-pocht-auf-faktische-betrachtung-der-ost-west-achse-und-argumentiert-fuer-oben-bleiben\/","headline":"B\u00fcndnis Verkehrswende pocht auf faktische Betrachtung der Ost-West-Achse und argumentiert f\u00fcr \u201eOben bleiben\u201c","name":"B\u00fcndnis Verkehrswende pocht auf faktische Betrachtung der Ost-West-Achse und argumentiert f\u00fcr \u201eOben bleiben\u201c","description":"Report-K Eine Stadtbahn der K\u00f6lner Verkehrsbetriebe KVB K\u00f6ln | Der K\u00f6lner Rat ber\u00e4t in diesem Jahr \u00fcber ein gigantisches Verkehrsprojekt f\u00fcr die kommenden Jahrzehnte in der K\u00f6lner Innenstadt. 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Dabei handelt es sich eigentlich nur um einen Miniausschnitt aus dem Schienensystem in K\u00f6ln. Die Frage ist f\u00e4hrt die Stra\u00dfenbahn \u2013 in K\u00f6ln Stadtbahn genannt \u2013 auf der Ost-West-Achse irgendwann einmal unterirdisch. Das B\u00fcndnis Verkehrswende schaut auf die Fakten, zieht seine Schl\u00fcsse und argumentiert f\u00fcr \u201eOben bleiben\u201c. \u00a0Teil 1 von 2 der Argumente des B\u00fcndnisses Verkehrswende.Rat wird sp\u00e4ter entscheidenDie K\u00f6lner SPD ist bei der Tunnelfrage der Ost-West-Achse eine Art Z\u00fcnglein an der Waage. Denn die Parteien des Ratsb\u00fcndnisses sind sich nicht einig. Die Gr\u00fcnen sind f\u00fcr die oberirdische L\u00f6sung. Die CDU ist f\u00fcr buddeln, also den Tunnel, wie auch die FDP. Volt ist noch unklar und die SPD will sich noch beraten. Sie ist nicht eindeutig zu verorten, da die Sozialdemokraten schon einen Vorschlag zum oberirdischen und unterirdischen Ausbau plakatierten. Aber es wird im Juni 2024 nicht mehr zu einer Ratsentscheidung kommen, die Sozialdemokraten wollen sich noch beraten. Damit wird es vor der Sommerpause keine Entscheidung mehr kommen.K\u00f6ln hat keine U-Bahn, sondern unterirdisch fahrende Stra\u00dfenbahnenWerden die Stadtbahnen zwischen Heumarkt und Z\u00fclpicher Platz oder Aachener Stra\u00dfe zuk\u00fcnftig unter der Erde rollen oder oberirdisch fahren? Es geht um 2,7 Kilometer Schiene. Die K\u00f6lner Verkehrsbetriebe (KVB) geben die Gesamtl\u00e4nge des K\u00f6lner Stadtbahn-Schienennetzes mit 250 Kilometern an. Davon sind aktuell etwas mehr als 40 Kilometer untertunnelt. Das bedeutet: 16 Prozent des Stadtbahnnetzes werden durch Tunnel befahren. Es gibt keine einzige Stadtbahn in K\u00f6ln, die nur unterirdisch f\u00e4hrt. Die 2,7 Kilometer, um die es jetzt geht, machen 1,08 Prozent des gesamten K\u00f6lner Stadtbahnnetzes aus. Damit w\u00fcrde sich der Anteil unterirdisch befahrbarer Stadtbahnstrecken in K\u00f6ln lediglich auf 17,08 Prozent erh\u00f6hen. Und diese 2,7 Kilometer Strecke kommen nicht hinzu, denn es gibt sie aktuell schon oberirdisch.Dieser Fakt ist wichtig, um zu verstehen, dass das B\u00fcndnis Verkehrswende davon spricht, dass die Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4t durch den Tunnel der Ost-West-Achse nicht erh\u00f6ht werde. Zudem macht das B\u00fcndnis darauf aufmerksam, dass die Langz\u00fcge nur auf der KVB-Linie 1 fahren werden. Dies ist oberirdisch genauso m\u00f6glich.Was k\u00f6nnten die K\u00f6lner:innen vom Tunnel haben?K\u00f6lner:innen sollten in der Debatte, die durchaus emotional gef\u00fchrt wird, einfach mal fragen, welchen Vorteil sie von der Tunnell\u00f6sung h\u00e4tten? Die KVB errechnet einen Zeitvorteil f\u00fcr die Stadtbahnen durch die 2,7 Kilometer lange untertunnelte Stadtbahnstrecke. Dazu legt sie zugrunde, dass die Bahnen mit 55 bis 70 km\/h durch den Tunnel rasen k\u00f6nnen, die Haltestelle an der Mauritiuskirche entf\u00e4llt und es weniger Querungen und St\u00f6rungen geben wird. Stimmen diese Annahmen errechnet die KVB, dass sich eine Einsparung von 3 bis 4 Minuten auf den 2,7 Kilometern ergebe.Hier h\u00e4lt das B\u00fcndnis Argumente entgegen. Die meisten Fahrg\u00e4ste m\u00f6chten in die K\u00f6lner Innenstadt. Wer heute etwa am Neumarkt oder Heumarkt ankommt steigt aus und ist dort er hinm\u00f6chte. Die Stra\u00dfe gequert und schon kann es mit dem Shoppen losgehen. Bei der Tunnell\u00f6sung kommen die Fahrg\u00e4ste tief unter der Erde an. Vier Etagen m\u00fcssen \u00fcberwunden werden, bevor die Oberfl\u00e4che erreicht wird. Vorausgesetzt die Rolltreppen und Aufz\u00fcge funktionieren. Neben der Frage der Barrierefreiheit stellt das B\u00fcndnis die Frage, ob die minimal eingesparte Fahrzeit der Bahn nicht durch verl\u00e4ngerte Wege an die Oberfl\u00e4che oder den Wegfall einer Haltestelle aufgefressen werde und sich am Ende als Nullsummenspiel oder schlimmer noch als Reisezeit verl\u00e4ngernd ergeben k\u00f6nnte. Dabei gibt es schon einen Ort an dem K\u00f6lner:innen erkennen k\u00f6nnen, wie lange es dauert bis man von ganz unten wieder oben ist: Am Heumarkt. Wer dort mit der Linie 5 ankommt merkt wie weit tief unten bedeuten kann.F\u00fcr die K\u00f6lner:innen geht es ja nicht um die Fahrzeit im Tunnel, sondern um ihre individuelle Gesamtreisezeit von Punkt A nach Punkt B in der Stadt. Also die Frage nach Verf\u00fcgbarkeit und Anschluss des Angebotes und die Zeiten, die zu Fu\u00df einzuberechnen sind. Denn wer den \u00d6PNV nutzt wird immer auch Strecken zu Fu\u00df zur\u00fccklegen, da ja nicht die KVB Haltestelle Ziel seiner Reise ist.Die Frage nach der Zuverl\u00e4ssigkeit der BahnenEin Argument der Tunnelbef\u00fcrworter ist: Bahnen, die im Tunnel fahren seien zuverl\u00e4ssiger. Dem will das B\u00fcndnis so nicht Recht geben. Denn die Bahnen fahren als Stadtbahnen oberirdisch und unterliegen dort weiterhin St\u00f6rungen, Querungen oder sind in Unf\u00e4lle oder Staus verwickelt. Im Tunnel gilt zudem, dass ein zweimin\u00fctiger Sicherheitsabstand zwischen den Bahnen eingehalten werden m\u00fcsse. Auch aus diesem Grund hinterfragt das B\u00fcndnis Verkehrswende die Fahrtzeitvorteile, da der Heumarkt ein Nadel\u00f6hr bleibe.Was der Tunnel w\u00e4hrend der Bauzeit bedeutetAuch wenn es schon einige Zeit her ist, viele K\u00f6lner:innen werden sich an die Bauarbeiten der Nord-S\u00fcd-Stadtbahn erinnern und damit ist nicht der Einsturz des Stadtarchivs am Waidmarkt gemeint. Hier wirft das B\u00fcndnis Verkehrswende der Stadt vor, die Zahlen zu sch\u00f6nen. Die Denkmalpflege nennt in einem Bericht 10 Jahre f\u00fcr die Sicherung und Bergung der Bodendenkm\u00e4ler. Die Tunnelgrabungen finden in einer Zone statt, in denen Menschen seit Jahrhunderten siedelten. Die Stadtverwaltung rechnet mit einer Gesamtbauzeit von 10 bis 12 Jahren und will die Arch\u00e4ologie parallel stattfinden lassen. Das B\u00fcndnis Verkehrswende rechnet mit einer Bauzeit von zwei Jahrzehnten, wegen der Erfahrungen beim Bau der Nord-S\u00fcd-Stadtbahn. Einen parallelen Prozess zwischen Bodenarch\u00e4ologie und Bauarbeiten h\u00e4lt das B\u00fcndnis daher f\u00fcr abwegig. F\u00fcr die K\u00f6lner:innen bedeutet dies jahrlange Umleitungen f\u00fcr alle Verkehrsarten. Das B\u00fcndnis Verkehrswende h\u00e4lt dagegen, dass ein oberirdischer Ausbau nur 3 bis 5 Jahre dauern w\u00fcrde.Die K\u00f6lner:innen m\u00fcssten verstehen, dass etwa die Linien 3,4 und 18 f\u00fcr rund 14 Monate wegen der Tunnelarbeiten unterbrochen werden m\u00fcssten, die Linie 9 sogar f\u00fcr rund 24 Monate, wenn alles im Zeitplan verl\u00e4uft. Ein weiteres Thema ist die Barrierefreiheit w\u00e4hrend der Bauphase.Das B\u00fcndnis zweifelt die Nutzen-Kosten-Berechnung an2018 lag der Indikator f\u00fcr Nutzen und Kosten bei 1,0 und die Tunnelbef\u00fcrworter freute dies, denn mit diesem wurde die F\u00f6rderf\u00e4higkeit festgestellt. Das B\u00fcndnis Verkehrswende wundert sich warum dieser heute bei 1,4 liege und das obwohl die Baukosten deutlich durch Inflation und Krieg stiegen. Damals konnte die oberirdische Variante 2,3 erreichen. Deren Indikator sank nun auf 1,3. Wie dieses Ergebnis zustande kommt ist nicht transparent offengelegt, sagt das B\u00fcndnis. Daher hat das B\u00fcndnis Verkehrswende die Unterlagen nach dem Informationsfreiheitsgesetz eingefordert. Ob und wann die Stadt die Unterlagen herausr\u00fccken wird, ist derzeit noch unklar. Aber vielleicht kann die K\u00f6lner Kommunalpolitik vor der Ratsentscheidung f\u00fcr Klarheit sorgen.Personal und BauDer Tunnel auf der Ost-West-Achse muss 30 Meter tief unter die Erde. und dass bei diesem Baugrund. Das B\u00fcndnis Verkehrswende rechnet vor, dass alleine f\u00fcr den Aushub der Baustelle am K\u00f6lner Rudolfplatz 11.700 Lkw-Transporte erforderlich w\u00e4ren. Das problematische Grundwasser ist dem B\u00fcndnis Verkehrswende zu wenig beachtet, vor allem vor dem Hintergrund der Erfahrungen der Nord-S\u00fcd-Stadtbahn. Die Haltestellen stehen im Grundwassser, aber die Stadtverwaltung setzt nicht auf Vereisung, sondern auf \u201eSchlitzw\u00e4nde\u201c. Ein Wort mit besonderer Bedeutung in K\u00f6ln. Das B\u00fcndnis spricht von schmallippigen Aussagen der Stadtverwaltung. Und das B\u00fcndnis stellt eine Frage nach den Personalressourcen f\u00fcr den Tunnelbau, die es nicht gebe und wirft der Stadtverwaltung vor, hier Personal zu binden und damit \u00fcber Jahre die Verkehrsentwicklung in der Gesamtstadt f\u00fcr den Tunnel zu blockieren. Auch hier kritisiert das B\u00fcndnis Verkehrswende die Vorlage der Stadtverwaltung als intransparent.Klimanotstand und Tunnelbau2019 beschloss der Stadtrat auf Wunsch der st\u00e4dtischen Verwaltung den Klimanotstand in K\u00f6ln. 2021 erfolgte das Bekenntnis 2035 Klimaneutralit\u00e4t in K\u00f6ln herzustellen. Das B\u00fcndnis Verkehrswende fragt, wie diese Ziele bei einem Tunnelbau eingehalten werden k\u00f6nnten. So rechne der Vorschlag der Verwaltung den CO2-Aussto\u00df auf 100 Jahre um. Dieser, so die Organisationen Parents, Grannys und Fridays for Future, finde aber w\u00e4hrend der Bauzeit statt und nicht 100 Jahre lang. Hier stellen die Tunnelkritiker in Frage, ob die Stadt nicht hier das Ergebnis sch\u00f6n rechne, denn sie schreibt den Tunnel nur \u00fcber 80 Jahre ab. Und ein weiterer Aspekt irritiert in der Verwaltungsvorlage: Die Stadt rechnet die Folgekosten, also den CO2-Preis nur mit 145 Euro pro Tonne CO2. Dabei spreche das Umweltbundesamt davon, dass der CO2-Preis im Jahr 2030 bei 791 Euro pro Tonne CO2 liegen werde. Die Aktivist:innen f\u00fcrchten eine Verschwendung von Steuermitteln. Aber sie haben auch einen positiven Aspekt \u2013 mehr ironisch \u2013 gefunden: An der Haltestelle im Tunnel lasse es sich bei den zu erwartenden Hitzewellen komfortabler auf versp\u00e4tete KVB-Bahnen warten. Ohne Ironie fordern sie die oberirdische Variante, da diese schneller komme, preiswerter und umweltfreundlicher sei. Der Tunnelbau w\u00fcrde nach aktuellen Berechnungen 238.000 Tonnen CO2 aussto\u00dfen.Morgen lesen Sie bei report-K:Teil 2: Barrierefreiheit, Lobbyistinnen zur Frage Oben bleiben oder Unten buddeln \u2013 die Ost-West-Achse aus Sicht des B\u00fcndnis VerkehrswendeZur Quelle wechseln"},{"@context":"https:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"B\u00fcndnis Verkehrswende pocht auf faktische Betrachtung der Ost-West-Achse und argumentiert f\u00fcr \u201eOben bleiben\u201c","item":"https:\/\/www.bachhausen.de\/buendnis-verkehrswende-pocht-auf-faktische-betrachtung-der-ost-west-achse-und-argumentiert-fuer-oben-bleiben\/#breadcrumbitem"}]}]