Die Kölner Linie 1 ist überfüllt. Mehr als 100.000 Menschen nutzen täglich die Verbindung zwischen Bensberg und Weiden-West. Die Lösung liegt auf der Hand: längere Bahnsteige und 90 Meter lange Züge. Diese können rund 50 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen als die bisherigen 60-Meter-Züge.
Doch statt diese Kapazitätserweiterung endlich umzusetzen, verliert sich Köln in immer neuen Tunnelvarianten, Prüfaufträgen und Förderdebatten. Aus einem lösbaren Verkehrsproblem ist ein politisches Großprojekt geworden, das auf Jahre Verwaltung, Geld und Aufmerksamkeit binden dürfte.
Die zusätzlichen Plätze entstehen nicht im Tunnel
Das muss man deutlich sagen: Nicht der Tunnel erhöht die Kapazität der Linie 1, sondern der Einsatz längerer Züge. Die zusätzlichen Plätze entstehen durch 90-Meter-Bahnen – unabhängig davon, ob diese oberirdisch oder unterirdisch durch die Innenstadt fahren.
Der Tunnel macht den einzelnen Zug weder länger noch größer. Gegenüber einem konsequent ausgebauten oberirdischen System schafft er für sich genommen keinen zusätzlichen Platz in den Bahnen. Tunnelbefürworter versprechen zwar kürzere Fahrzeiten und eine attraktivere Gestaltung der Oberfläche. Das kann man diskutieren. Mit der dringend benötigten Kapazitätserweiterung darf man diese Argumente aber nicht verwechseln.
Die Stadt selbst erklärt, dass die 90-Meter-Züge rund 50 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen können. Dafür müssen entlang der Strecke die Bahnsteige verlängert werden. Genau hier müsste Köln jetzt handeln. Stattdessen droht Stillstand.
Ein Beschluss, der vor allem neue Prüfaufträge produziert
Im April 2025 beschlossen CDU, SPD und FDP einen rund 2,5 Kilometer langen Innenstadttunnel. Gleichzeitig soll geprüft werden, ob der Tunnel bereits in Deutz beginnen, unter dem Rhein verlaufen oder bis zur Dürener Straße verlängert werden könnte.
Damit ist bis heute nicht abschließend geklärt, welcher Tunnel überhaupt gebaut werden soll.
Die Ergebnisse der zusätzlichen Untersuchungen werden nach Angaben der Stadt erst Anfang 2027 erwartet. Danach muss die Politik erneut entscheiden. Anschließend folgen weitere Planungsstufen, bevor überhaupt ein prüffähiger Förderantrag gestellt werden kann. Allein das könnte noch einmal mehrere Jahre dauern.
Das Ergebnis dieser Politik ist absurd: Der Tunnel ist beschlossen, aber nicht konkret geplant. Der oberirdische Ausbau ist möglich, könnte nach Einschätzung der Verantwortlichen jedoch die spätere Förderung des Tunnels gefährden. Also geschieht möglicherweise erst einmal gar nichts.
Für die Fahrgäste bedeutet das: weiter überfüllte Bahnen und auf Jahre keine Entlastung.
Beschäftigungstherapie für Planer, Stillstand für Fahrgäste
Eine Stadtverwaltung kann Personal, Planungskapazitäten und Geld nur einmal einsetzen. Wer über Jahre immer neue Tunnelverlängerungen und Varianten untersuchen lässt, bindet Ressourcen, die bei anderen Verkehrsprojekten fehlen.
Volt hat bereits nach dem Ratsbeschluss 2025 darauf hingewiesen, dass sich die beiden Varianten nur auf einem relativ kurzen Abschnitt in der Innenstadt unterscheiden. Die Fraktion sprach sich für einen zeitnahen oberirdischen Ausbau, einen verantwortungsvolleren Umgang mit Steuergeld und die Investition der eingesparten Mittel in weitere Strecken aus. Auch Barrierefreiheit, die Vermeidung unterirdischer Angsträume und die begrenzten Kapazitäten der Verwaltung sprechen aus ihrer Sicht für die oberirdische Lösung.
Diese Argumente überzeugen mich. Der Tunnel ist für mich politische Beschäftigungstherapie – und angesichts der erwarteten Kosten pure Geldverbrennung.
Fördermittel sind ebenfalls Steuergeld
Die Tunnelvariante soll nach bisherigen Schätzungen rund eine Milliarde Euro kosten. Befürworter verweisen darauf, dass Bund und Land möglicherweise bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten übernehmen könnten.
Doch Fördermittel fallen nicht vom Himmel. Es handelt sich ebenfalls um Steuergeld. Auch wenn Köln formal nur einen kleineren Anteil bezahlt, trägt die Allgemeinheit die vollständigen Kosten. Hinzu kommen nicht förderfähige Planungsausgaben, Kostensteigerungen und die üblichen Risiken eines jahrzehntelangen Großprojekts.
Gleichzeitig müsste Köln nach derzeitigem Stand möglicherweise rund 200 Millionen Euro vorfinanzieren, wenn die oberirdischen Abschnitte schon vor einer endgültigen Förderentscheidung gebaut werden sollen. Angesichts der Haushaltslage erscheint das kaum realistisch.
Damit blockiert der Tunnel ausgerechnet jene Verbesserungen, die schnell helfen könnten.
Köln kennt die Folgen endloser Großbaustellen
Niemand sollte sich vormachen, dass ein Tunnel ohne massive Eingriffe entstehen könnte. Tunnelportale, neue unterirdische Haltestellen, Leitungsverlegungen und jahrelange Bauarbeiten würden Anwohner, Einzelhandel und Verkehr erheblich belasten. Wie groß und wie lange diese Belastungen tatsächlich wären, lässt sich noch nicht seriös beziffern, weil bislang keine abgeschlossene Planung vorliegt.
Wie lange Kölner Verkehrsprojekte dauern können, erleben die Menschen auf der Bonner Straße. Die Hauptarbeiten für die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn begannen 2022. Nach aktueller Planung sollen die Straßenarbeiten erst Ende 2028 abgeschlossen werden; die Inbetriebnahme der Stadtbahn ist für 2029 vorgesehen. Die Stadt beziffert die erwartete Erhöhung ihres Anteils gegenüber dem Baubeschluss von 2015 inzwischen auf rund 76 Millionen Euro. Zu den Ursachen gehören unter anderem Kampfmittelfunde, Klagen, unbekannte Leitungsverläufe und gestiegene Baukosten.
Nicht jedes dieser Probleme war vorhersehbar. Genau das ist jedoch der Punkt: Großprojekte bergen erhebliche Zeit- und Kostenrisiken. Wer nun mitten durch die Kölner Innenstadt einen Milliardentunnel bauen will, muss erklären, wie diese Risiken beherrscht werden sollen.
Und diese Stadt will Olympia ausrichten?
Köln möchte bei einer möglichen Bewerbung für Olympische und Paralympische Spiele eine führende Rolle übernehmen. Gleichzeitig schafft es die Stadt nicht, ihre wichtigsten Verkehrsprojekte verlässlich und in überschaubaren Zeiträumen fertigzustellen.
Wie glaubwürdig ist eine Olympiabewerbung, wenn zentrale Verkehrsachsen über Jahre von Baustellen, Provisorien und Planungsstillstand geprägt sind? Sollen Gäste, Beschäftigte und Sportler irgendwann zwischen Großbaustellen und Ersatzverkehren zum Sportpark Müngersdorf gelangen?
Bevor Köln von Olympischen Spielen spricht, sollte die Stadt beweisen, dass sie ihre vorhandene Infrastruktur planen, finanzieren und fertigstellen kann.
Meine Position ist eindeutig
Als Landtagskandidat lehne ich die Tunnellösung für die Ost-West-Achse klar ab.
Köln braucht keine weitere jahrzehntelange Großbaustelle und kein Prestigeprojekt, dessen Nutzen für die dringend notwendige Kapazitätserweiterung überschätzt wird. Köln braucht einen zügigen oberirdischen Ausbau, längere Bahnsteige und den schnellen Einsatz der 90-Meter-Züge.
Das wäre keine Vision für irgendwann, sondern eine konkrete Verbesserung für die Menschen, die heute jeden Morgen in überfüllten Bahnen stehen.
Die Politik muss endlich Prioritäten setzen: erst den Verkehr spürbar verbessern, dann über neue milliardenschwere Großprojekte reden.