Zwei Zahlen, die einem den Atem nehmen: Der Tankrabatt hat rund 1,6 Milliarden Euro gekostet. Für die dringend nötige Erweiterung des Hauptbahnhofs Hannover fehlen zwei Milliarden. Während der Bund also in den letzten Monaten noch einmal kräftig Öl subventionierte, rottet die Schiene an ihren Knotenpunkten vor sich hin. Das ist keine Verkehrspolitik, das ist Ideologie mit dem Geld der Steuerzahler.
Als jemand, der in Köln regelmäßig Vereinsveranstaltungen organisiert und weiß, wie schwierig es schon ist, eine Gruppe per ÖPNV von A nach B zu bringen, ohne dass irgendwo ein Nadelöhr den Plan zerschlägt, frage ich mich: Wie lange wollen wir noch so weitermachen?
Das Scharnier wird absichtlich rostig gelassen
Hannover ist nicht irgendein Bahnhof. Wer aus dem Ruhrgebiet nach Berlin oder aus Bayern nach Hamburg fährt, kommt hier nicht vorbei. Die Bahn selbst nennt ihn das „Scharnier im Deutschlandtakt“. Doch statt zwei neuer Gleise gibt es für 2027 aus dem Bundesverkehrsministerium: nichts. Null Euro. Das ist nicht Sparpolitik, das ist eine Investitionsbremse mit Ansage.
Und es geht noch weiter: Die frisch sanierte Strecke Berlin–Hamburgs kommt ohne digitale Sicherheitstechnik ETCS aus. Sie ist technisch veraltet, noch bevor sie wiedereröffnet wird. Das ist, als würde man im Vereinshaus die Küche neu einbauen, aber die Elektroinstallation von 1970 drinlassen.
Die falschen Subventionen
Der Tankrabatt war von Beginn an ein teurer Fehler. Das Ifo-Institut hat nachgewiesen, dass die Mineralölkonzerne die Steuerentlastung nur zum Teil an die Verbraucher weitergaben. Milliarden aus öffentlichen Kassen sind damit als indirekte Konzernsubvention versickert. Dazu kommt: Greenpeace meldet, dass die Branche durch den Iran-Krieg allein 2,4 Milliarden Euro zusätzlichen Übergewinn eingefahren hat. Eine Abschöpfung dieser Gewinne? Von der Koalition abgelehnt. Die Gegenfinanzierung des Rabatts? Vergessen.
Zur Erinnerung: Vor gerade vier Jahren hatten wir bereits einen Tankrabatt für über drei Milliarden Euro. Was bleibt davon? Eine Tankstellenrechnung, die niemand mehr hat, und ein Klimaschaden, der bleibt.
Was das für Köln und unsere Vereine bedeutet
Hier vor Ort spüren wir das besonders. Der Kölner Hauptbahnhof ist ebenfalls ein Drehkreuz, das an seine Grenzen stößt. Wenn der RE aus dem Bergischen Land verspätet ist, weil irgendwo ein Überlastungsmanagement zusammenbricht, oder wenn die S-Bahn wegen fehlender Digitalisierung ausfällt, trifft das nicht nur Pendler. Das trifft unsere Vereinsausflüge, unsere Stammtische in Nachbarstädten, unsere Ehrenamtlichen, die mit dem Zug zu Kooperationssitzungen fahren.
Kommunen und Vereine setzen seit Jahren auf den ÖPNV, weil wir wissen, dass niemand allein mit dem Auto zur Jahreshauptversammlung kommen will. Aber die Politik lässt uns mit dieser Verantwortung allein, während sie Milliarden in fossile Infrastruktur pumpt.
Investieren statt verplempern
Dieses Geld hätte man in die Strompreissenkung stecken können. In die digitale Infrastruktur der Bahn. In den Ausbau von Knotenbahnhöfen wie Hannover – oder eben auch Köln. Das wären Investitionen gewesen, die uns Jahrzehnte lang nützen. Stattdessen bekamen wir einen Gutschein für drei Monate billiger Sprit, den die Konzerne nicht einmal vollständig weitergegeben haben.
Die Bundesregierung muss sich fragen lassen: Wie viele „Tankrabatte“ wollen wir noch mitmachen? Und wie viele Bahnhöfe dürfen noch überlastet bleiben, bevor wir zugeben, dass die Verkehrswende keine utopische Vision ist, sondern eine Infrastrukturfrage, die wir endlich ernst nehmen müssen?
Dirk Bachhausen ist Vorstand eines Kölner Bürger- und Heimatvereins, Organisator von Stammtischen und Gemeinschaftsveranstaltungen und seit Jahren in der kommunalen Gremienarbeit aktiv. Er bloggt auf bachhausen.de über Vereinspraxis, kommunale Politik und die Frage, wie wir unsere Städte lebenswerter machen.
Soll ich den Artikel noch kürzer fassen, oder möchtest du einen konkreten Ausbauvorschlag für den Kölner Nahverkehr als zusätzlichen Absatz einbauen?
Hier ist der vollständige Artikel mit dem ergänzten Abschnitt zu konkreten Ausbauvorschlägen für Köln und Chorweiler.
Tankrabatt adé – aber wann investieren wir endlich in die Zukunft?
Zwei Zahlen, die einem den Atem nehmen: Der Tankrabatt hat rund 1,6 Milliarden Euro gekostet. Für die dringend nötige Erweiterung des Hauptbahnhofs Hannover fehlen zwei Milliarden. Während der Bund also in den letzten Monaten noch einmal kräftig Öl subventionierte, rottet die Schiene an ihren Knotenpunkten vor sich hin. Das ist keine Verkehrspolitik, das ist Ideologie mit dem Geld der Steuerzahler.
Als jemand, der in Köln regelmäßig Vereinsveranstaltungen organisiert und weiß, wie schwierig es schon ist, eine Gruppe per ÖPNV von A nach B zu bringen, ohne dass irgendwo ein Nadelöhr den Plan zerschlägt, frage ich mich: Wie lange wollen wir noch so weitermachen?
Das Scharnier wird absichtlich rostig gelassen
Hannover ist nicht irgendein Bahnhof. Wer aus dem Ruhrgebiet nach Berlin oder aus Bayern nach Hamburg fährt, kommt hier nicht vorbei. Die Bahn selbst nennt ihn das „Scharnier im Deutschlandtakt“. Doch statt zwei neuer Gleise gibt es für 2027 aus dem Bundesverkehrsministerium: nichts. Null Euro. Das ist nicht Sparpolitik, das ist eine Investitionsbremse mit Ansage.
Und es geht noch weiter: Die frisch sanierte Strecke Berlin–Hamburg kommt ohne digitale Sicherheitstechnik ETCS aus. Sie ist technisch veraltet, noch bevor sie wiedereröffnet wird. Das ist, als würde man im Vereinshaus die Küche neu einbauen, aber die Elektroinstallation von 1970 drinlassen.
Die falschen Subventionen
Der Tankrabatt war von Beginn an ein teurer Fehler. Das Ifo-Institut hat nachgewiesen, dass die Mineralölkonzerne die Steuerentlastung nur zum Teil an die Verbraucher weitergaben. Milliarden aus öffentlichen Kassen sind damit als indirekte Konzernsubvention versickert. Dazu kommt: Greenpeace meldet, dass die Branche durch den Iran-Krieg allein 2,4 Milliarden Euro zusätzlichen Übergewinn eingefahren hat. Eine Abschöpfung dieser Gewinne? Von der Koalition abgelehnt. Die Gegenfinanzierung des Rabatts? Vergessen.
Zur Erinnerung: Vor gerade vier Jahren hatten wir bereits einen Tankrabatt für über drei Milliarden Euro. Was bleibt davon? Eine Tankstellenrechnung, die niemand mehr hat, und ein Klimaschaden, der bleibt.
Was das für Köln und unsere Vereine bedeutet
Hier vor Ort spüren wir das besonders. Der Kölner Hauptbahnhof ist ebenfalls ein Drehkreuz, das an seine Grenzen stößt. Wenn der RE aus dem Bergischen Land verspätet ist, weil irgendwo ein Überlastungsmanagement zusammenbricht, oder wenn die S-Bahn wegen fehlender Digitalisierung ausfällt, trifft das nicht nur Pendler. Das trifft unsere Vereinsausflüge, unsere Stammtische in Nachbarstädten, unsere Ehrenamtlichen, die mit dem Zug zu Kooperationssitzungen fahren.
Kommunen und Vereine setzen seit Jahren auf den ÖPNV, weil wir wissen, dass niemand allein mit dem Auto zur Jahreshauptversammlung kommen will. Aber die Politik lässt uns mit dieser Verantwortung allein, während sie Milliarden in fossile Infrastruktur pumpt.
Konkret gefragt: Was würde in Köln und Chorweiler helfen?
Wir brauchen keine weiteren Gutachten, sondern Taten. In Köln-Chorweiler, wo ich oft mit Gruppen unterwegs bin, lässt sich der Missstand anfassen.
Kurzfristig – bis 2027:
Die S-Bahn-Linie S11 fährt bis Chorweiler nur im 20-Minuten-Takt, die S6 nur in der Hauptverkehrszeit. Das muss auf einen 10-Minuten-Takt ganztags angehoben werden. Zugleich brauchen die Buslinien 120, 121 und 126 auf den Hauptzubringerstraßen eigene Busspuren, damit der ÖPNV im Stau nicht hinter dem Pkw stecken bleibt. Und wenn schon Baustellen anstehen – wie aktuell bei der KVB-Sanierung zwischen Longerich und Chorweiler, wo bis Oktober 2026 Ersatzbusse fahren – dann müssen diese Haltestellen barrierefrei und wettergeschützt sein, nicht provisorisch an Straßenrändern.
Mittelfristig – bis 2030:
Die Bezirksvertretung Chorweiler fordert seit Langem, dass die S11 alle Stationen im Bezirk bedient. Die Politik hat hier lange weggesehen. Zudem zeichnet sich ein Lichtblick ab: Geplant sind eine neue S10-Linie, die die S11 entlastet, sowie eine Verlegung der S6 auf die R8-Route zwischen Köln und Mönchengladbach. Gemeinsam soll das ein 10-Minuten-Takt auf der Strecke ermöglichen, in den Kernabschnitten sogar ein 5-Minuten-Takt mit der S14. Das Problem: Der rechtsrheinische Ausbau muss zuerst fertig werden, weshalb die Verbesserungen frühestens in den 2030er Jahren kommen sollen. Das ist zu spät. Dieser Ausbau muss mit Bundesmitteln beschleunigt werden, die jetzt frei werden, weil der Tankrabatt ausläuft.
Langfristig – bis 2035:
Chorweiler ist Endpunkt der U15, aber kein Terminal. Wir brauchen einen durchgehend barrierefreien, wettergeschützten Umsteigeknoten zwischen U-Bahn, S-Bahn und Bus-Terminal vor dem City-Center. Wer mit einer Gruppe Senioren oder mit Kinderwagen umsteigen muss, weiß, wie wichtig Aufzüge und kurze Wege sind. Zudem sollte die Anbindung an die Rurtalbahn und den Norden Kölns gestärkt werden, damit Chorweiler nicht nur ein Endpunkt, sondern ein echter Verkehrsknoten wird.
Für Vereine und Veranstalter:
Wir brauchen ein „Vereinsticket“ für Gruppen ab zehn Personen, das online kurzfristig buchbar ist. Und wir brauchen eine verbindliche Anlaufstelle bei KVB und DB, wenn bei Großveranstaltungen oder Stadtfesten der Sonderverkehr koordiniert werden muss. Derzeit telefoniert man sich da als Verein wochenlang die Wahlleitungen heiß.
Investieren statt verplempern
Dieses Geld hätte man in die Strompreissenkung stecken können. In die digitale Infrastruktur der Bahn. In den Ausbau von Knotenbahnhöfen wie Hannover – oder eben auch Köln und Chorweiler. Das wären Investitionen gewesen, die uns Jahrzehnte lang nützen. Stattdessen bekamen wir einen Gutschein für drei Monate billiger Sprit, den die Konzerne nicht einmal vollständig weitergegeben haben.
Die Bundesregierung muss sich fragen lassen: Wie viele „Tankrabatte“ wollen wir noch mitmachen? Und wie viele Bahnhöfe dürfen noch überlastet bleiben, bevor wir zugeben, dass die Verkehrswende keine utopische Vision ist, sondern eine Infrastrukturfrage, die wir endlich ernst nehmen müssen?