Eine City-Maut in Köln klingt für manche zunächst nach einer neuen Belastung. Tatsächlich wäre sie, klug ausgestaltet, ein Instrument der Fairness. Denn der knappe Raum in unserer Innenstadt ist nicht kostenlos. Stau, Lärm, Luftbelastung, blockierte Busspuren, langsamere Stadtbahnen, Lieferverkehr im Dauerstress und überlastete Straßen zahlen heute alle mit: Anwohnerinnen und Anwohner, Fahrgäste, Gewerbetreibende, Handwerk, Pflegekräfte, Familien und die Stadt selbst.
Deshalb geht es bei einer City-Maut nicht darum, das Auto zu verteufeln. Es geht darum, die Nutzung des knappsten öffentlichen Raums in Köln gerechter zu ordnen. Wer zu besonders belasteten Zeiten mit dem Auto in den inneren Stadtbereich fährt, sollte einen Beitrag dazu leisten, dass die Alternativen besser werden: ein leistungsfähiger ÖPNV, sichere Wege für Fußgängerinnen und Radfahrer, moderne Haltestellen, saubere Straßen, bessere Verkehrssteuerung und eine robuste städtische Infrastruktur.
Der entscheidende Punkt ist die Zweckbindung. Die Einnahmen aus einer Kölner City-Maut dürfen nicht im allgemeinen Haushalt verschwinden. Sie sollten in einen transparenten Kölner Zukunftsfonds fließen, der ausdrücklich der Daseinsvorsorge dient: KVB, Stadtbahnwagen, Busse, Haltestellen, Barrierefreiheit, Digitalisierung, Ladeinfrastruktur, Klimaschutz, Bäder, Entsorgung und kommunale Infrastruktur. Nur dann wird aus einer Maut kein Strafzettel mit anderem Namen, sondern ein fairer Zukunftsbeitrag.
Gerade für Köln ist das wichtig, weil der Stadtwerkekonzern kein gewöhnliches Unternehmen ist. Die Stadtwerke Köln sind als Holding der größte kommunale Unternehmensverbund in Deutschland für Energie- und Trinkwasserversorgung, ÖPNV, Güterlogistik, Digitalinfrastruktur, Abfallentsorgung, Stadtentwicklung sowie Sport- und Freizeitstätten. Zur Stadtwerke Köln GmbH gehören unter anderem RheinEnergie, KVB, HGK, die Wohnungsgesellschaft der Stadtwerke Köln, KölnBäder und die AWB. Das heißt: Wer den Stadtwerkekonzern stabilisiert, stabilisiert den Alltag der Stadt.
Die finanzielle Lage zeigt, wie ernst die Herausforderung ist. Die Stadt Köln hat im Mai 2026 mitgeteilt, dass die Stadtwerke Köln GmbH bis 2035 einen Investitionsbedarf von rund zwölf Milliarden Euro ermittelt hat, insbesondere für Energie- und Wärmewende, Verkehrsbereich, Schwimmbäder und digitale Infrastruktur. Zugleich sollen unter anderem eine Kreditlinie von bis zu 400 Millionen Euro, geringere Gewinnausschüttungen und Mittel von bis zu rund 1,5 Milliarden Euro für neue Stadtbahnwagen der KVB Teil der Finanzierungsperspektive sein. Das ist kein Randthema, sondern eine Grundsatzfrage: Wie sichern wir die öffentliche Infrastruktur Kölns für die nächsten Jahrzehnte?
Wer eine City-Maut ablehnt, muss deshalb ehrlich beantworten, woher das Geld stattdessen kommen soll. Sollen die Ticketpreise steigen? Sollen Linien ausgedünnt werden? Sollen Schwimmbäder schließen? Sollen Investitionen in die Wärmewende verschoben werden? Oder sollen RheinEnergie, KVB, AWB und KölnBäder dauerhaft unterfinanziert bleiben? Das wäre am Ende viel teurer als eine sozial ausgewogene, zweckgebundene City-Maut.
Andere europäische Städte zeigen, dass eine solche Lösung funktionieren kann. London erhebt seit Jahren eine Congestion Charge für Fahrten in die zentrale Gebührenzone. Transport for London nennt aktuell eine Tagesgebühr von 18 Pfund und verweist darauf, dass die Einführung der Abgabe 2003 zu einer Reduktion der Staus in der Zone um 30 Prozent und des zirkulierenden Verkehrs um 15 Prozent im ersten Jahr geführt habe; zugleich sei der Busverkehr um 33 Prozent gestiegen.
Stockholm ist ein weiteres Beispiel. Dort wird die City-Maut beziehungsweise „congestion tax“ zu festen Zeiten für Fahrten in und aus dem Stadtzentrum erhoben; die schwedische Verkehrsbehörde nennt als Ziel ausdrücklich weniger Stau und bessere Erreichbarkeit. Studien zur Stockholmer Maut berichten von einer Verringerung des Verkehrs über den Gebührenring um rund 20 Prozent.
Auch Mailand zeigt, dass eine Innenstadtabgabe praktisch umsetzbar ist. Die „Area C“ ist eine gebührenpflichtige Zufahrtszone im historischen Zentrum, aktiv montags bis freitags von 7.30 bis 19.30 Uhr; das reguläre Ticket kostet 7,50 Euro. Die Stadt Mailand beschreibt den Zweck als Reduktion von Luftverschmutzung und innerstädtischem Autoverkehr sowie als Anreiz für ÖPNV, Fahrrad und weniger belastende Fahrzeuge. Eine städtische Mitteilung bewertet die Area C als wirksam bei der Verringerung von Verkehr und Unfällen, der Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs und der Reduktion von Schadstoffen.
Göteborg wiederum macht deutlich, dass eine City-Maut nicht nur ein Verkehrs-, sondern auch ein Infrastrukturinstrument sein kann. Die schwedische Verkehrsbehörde nennt dort als Zweck der Abgabe nicht nur weniger Stau, sondern ausdrücklich auch die Finanzierung von Infrastrukturentwicklungen in Göteborg. Genau dieser Gedanke passt zu Köln: Wer den Verkehr in der Innenstadt entlastet, kann zugleich die kommunale Infrastruktur langfristig stärken.
Natürlich darf Köln kein Modell blind kopieren. Eine Kölner City-Maut muss sozial, handwerkstauglich und rechtlich sauber sein. Menschen mit Behinderung, Rettungsdienste, Pflege, Handwerk, notwendiger Lieferverkehr, Anwohnerinnen und Anwohner sowie Menschen ohne zumutbare Alternative brauchen klare Ausnahmen, Ermäßigungen oder Kontingente. Die Abgabe sollte zeitlich gestaffelt sein, digital funktionieren und nur dort greifen, wo der Verkehr tatsächlich besonders belastend ist. Und sie muss mit einem sichtbaren Ausbau des ÖPNV verbunden werden. Erst bessere Alternativen, dann mehr Lenkung – nicht umgekehrt.
Ebenso gehört zur Ehrlichkeit: Eine City-Maut kann Köln nicht einfach nebenbei per politischer Überschrift einführen. Die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages haben in einer Ausarbeitung zur kommunalen Regelungskompetenz festgestellt, dass eine City-Maut wegen des Eingriffs in Rechte der Straßennutzer eine gesetzliche Grundlage braucht und eine gemeindliche Satzung ohne entsprechende Grundlage nicht ausreicht. Köln sollte deshalb gegenüber Land und Bund auf einen rechtssicheren Modellversuch drängen.
Die eigentliche Frage lautet also nicht: Wollen wir Autofahrer bestrafen? Die eigentliche Frage lautet: Wie sichern wir die Funktionsfähigkeit unserer Stadt? Köln wächst, die Infrastruktur altert, die KVB braucht Investitionen, die Wärmewende kostet Milliarden, Bäder und Abfallwirtschaft müssen bezahlbar bleiben. Wer Daseinsvorsorge ernst nimmt, muss auch über neue Finanzierungsinstrumente sprechen.
Eine City-Maut ist kein Allheilmittel. Aber sie ist ein sinnvoller Baustein, um Köln beweglicher, sauberer und finanziell handlungsfähiger zu machen. Sie kann helfen, den Stadtwerkekonzern langfristig abzusichern und damit genau das zu schützen, was eine Stadt im Kern zusammenhält: verlässliche öffentliche Leistungen für alle.
Köln sollte den Mut haben, diesen Weg ernsthaft zu gehen – nicht gegen die Menschen, sondern für eine Stadt, die auch morgen noch funktioniert.